小编： 《极速车王》，还是中文的翻译讲究“信、达、雅”，如果按照这部奥斯卡获奖电影的英文名字直接翻译的话，《Ford V Ferrari》，“福特大战法拉利”，除了孙悟空大战XXX之外，这么草率的名字不太常见
《极速车王》，还是中文的翻译讲究“信、达、雅”，如果按照这部奥斯卡获奖电影的英文名字直接翻译的话，《Ford V Ferrari》，“福特大战法拉利”，除了孙悟空大战XXX之外，这么草率的名字不太常见。
注意，名字里没有用Ford “VS” Ferrari，而是在两个汽车品牌中间用的字母“V”，Ford在前，V在后，Ferrari在V后面，不用看，就知道结局肯定是福特赢了法拉利，这么直白的标题也不常见，因为假如有“奥特曼大战葫芦娃”，我都猜不出来最后谁会赢。
一下子从名字上就剧透到了结尾，岂不是没劲？！如果是一个非车迷的观众来看的话，我猜这部电影的尿点恐怕不如《速度与激情》系列给的猛烈，如果是车迷，或者是赛车迷呢？
从剧情的设计来看，它非常符合美国电影崇尚个人英雄主义的风格，而且不是“在集体中树立典型”的常规手法。故事结构紧凑，而且画面体现出的内容相比《速度与激情》系列更贴近真实，毕竟这是按照真实故事的基础上进行创作的。
和打打杀杀系列相比，赛车题材的电影并不算多，主要是符合真实故事，且制作精良的不多，比如讲述尼基•劳达与詹姆斯•亨特在F1赛场上较劲的《Rush》算一个，去年韩寒导演的《飞驰人生》也算一个。与这两个电影相比，《极速车王》显然在剧情、画面、故事情节等方面更胜一筹。
当然，电影里有几个要点，也有一些背后的故事，我认为有必要和大家来分享一下。
上世纪5、60年代，甚至之前，美国与欧洲的汽车制造商表现得非常“和气”，尤其在赛场上，欧洲人玩自己的F1和勒芒，美国人对纳斯卡和戴通纳情有独钟。前者玩的是操控性，后者追求的是动力性，大家井水不会犯河水。
到了60年代，一心沉浸在赛车事业上的恩佐•法拉利，过度追求精益求精，在当时，法拉利的跑车是一流的，赛车也是一流的。比如1962-1964年间制造的39辆250 GTO，到现在依然是顶级收藏家们最渴望拥有的收藏车型之一。
在赛道上，法拉利在1958年终结了捷豹D-Type)的传奇时代，并在1960-1965年，连续6年统治着勒芒24小时耐力赛的冠军，是当时无人可以撼动的王者。但是远在大洋彼岸的美国汽车品牌福特为什么会跑到欧洲来和法拉利较劲呢？原因也在于恩佐•法拉利。
过度追求赛车研发的恩佐•法拉利，已经无法靠销售自家生产的跑车来维持它热爱的赛车事业，这时候，福特汽车向意大利的摩德纳抛出了橄榄枝，准备收购法拉利。本来时间好事，毕竟恩佐•法拉利又可以获得充足的资金来继续他的赛车事业。
不过，双方卡在了一个问题上：法拉利要继续玩赛车，而福特不同意。在福特的眼里，他们认为，福特汽车在当时是汽车制造商中的绝对霸主，没必要在赛道上浪费钱财，而法拉利认为赛车事业是跃马品牌的命根子，离开赛道的跃马是没有灵魂的，和毛驴没什么两样。再加上恩佐老爷子本身就看不上美国人，结果很顺利的就谈崩了。这让远在底特律的亨利•福特二世很没面子，于是就立了个毒誓：不惜一切代价，在勒芒赛场上干掉法拉利！
从勒芒赛事诞生到现在，纵观历届冠军，基本都被欧洲汽车厂商夺得，宾利、阿尔法•罗密欧、捷豹、法拉利、标致、保时捷、奥迪，都建立过属于自己的王朝时代，三连冠是常事。而美国，并不擅长在具有连续弯道的赛道上比赛。
习惯展现强劲马力的美国性能车，如何在欧洲赛场上赢了法拉利？这就不得不提电影的主角之一卡罗尔•谢尔比了。
谢尔比本身也是一名赛车手，只不过因为心脏疾病的原因，他的赛车生涯比较短，36岁就退役了。退役后的1960年，他上演了一出“空手套白狼”的好戏，先写了封信给英国的AC汽车公司（当时英国Bristol Car公司不再给AC公司提供发动机），说如果你能给我一个车身的话，我可以给它安上福特的发动机，然后又写信给福特公司，说你如果能给我一台发动机的话，我可以把他安装在AC的车身上。
这恐怕是在家叫人来吃火锅，自己准备个锅就行的典型例子。两家汽车公司就这么被谢尔比成功地忽悠了，于是谢尔比用一台福特的4.3升V8发动机和AC的车身，打造出了第一辆Cobra（眼镜蛇）汽车，并于1962年的纽约车展上大放异彩。
经过李•艾柯卡的主动上门求助后，谢尔比打造出了福特GT40，它拥有强劲的动力和出色的空气动力学，并且在1966年的勒芒24小时耐力赛上完胜法拉利取得冠军。此后的三年里，GT40赛车又进行了升级改进，代号为GT) MK系列，并在1967、1968和1969年连续击败法拉利赢得冠军。这也是美国汽车厂商第一次，也是唯一一次在勒芒的历史上蝉联冠军。
辉煌的同时也伴随着不光彩的丑闻，就是1966年的勒芒24小时耐力赛，由于法拉利赛车几乎全军覆没，比赛即将结束前，前三名已经确定被福特汽车包揽。于是福特汽车公司的领导层突发奇想，打算让领先的肯•迈尔斯放慢脚步，等待后面两辆福特赛车，然后三辆车一起冲过终点线。这样的画面将呈现出福特汽车在赛场上绝无仅有的辉煌时刻。
不过，这对视取胜为生命的车手来说，简直是无法容忍的丑陋之举。无奈，在“公司利益”的前提下，肯•迈尔斯不得不妥协。结果，由于按照赛车行驶距离来判定最终名次的规则，被本应取得亚军的布鲁斯•迈凯伦（出发位置比肯•迈尔斯靠后）捡到了冠军。
由于利益关系，赛车场上也出现过类似的“让车”事件，比如2002年的F1)奥地利站，法拉利车队的巴里切罗从排位第一发车并领跑全场，最后一圈时收到车队指令，要其减慢速度，结果在离终点不到100米的地方放过了队友迈克尔•舒马赫，拿到了亚军，为的是保全车队积分。2018年F1俄罗斯站，梅赛德斯-奔驰车队的博塔斯也为汉密尔顿“让车”，为的是让汉密尔顿巩固领先地位。
这些“车队指令”对于车手来说，无疑是奇耻大辱，无奈商业化的体育，总要做出一些取舍。就拿电影里的福特车队来说，一边是车手为死而搏的冠军席位，一边为的是商品车大卖，谁是谁非？让车到底是否违背体育道德？这一话题至今也无解。
因肯•迈尔斯等着大家一起冲线，而意外捡到勒芒冠军的布鲁斯•迈凯伦，可谓真正走了狗屎运。其实，他是F1车手，而且在1959年获得美国大奖赛冠军时，22岁的他是当时F1史上最年轻的分站赛冠军车手。
1963年，布鲁斯•迈凯伦以自己的名字命名成立了“Bruce Mclaren Motor Racing”公司，这家公司就是专门制造超级跑车的公司——迈凯伦。1966年，迈凯伦F1车队车队在摩纳哥大奖赛上首次亮相之后，好事成双，布鲁斯就与另一位车手克里斯•阿蒙携手从肯•迈尔斯的手中“捡”到了勒芒24小时耐力赛的冠军。
不幸的是，在1970年，布鲁斯•迈凯伦在英国古德伍德赛道测试赛车时遭遇车祸后去世，年仅32岁。
当时主掌福特汽车公司销售业务的李•艾柯卡提出，要通过赛车所取得的业绩来展示品牌影响与技术含量，正如他在影片里的一段对话：法拉利赛车“是因为他造的车数量最多吗？并不是，而是因为他的车代表着胜利，他们总是赢得勒芒车赛，人们也想参与到这份胜利当中去。”
与此同时，艾柯卡提出当时的年轻消费者不再喜欢老旧古板的汽车造型，产品需要进行年轻化设计。于是，福特汽车在1964年先推出了野马，后借着恩佐•法拉利与亨利•福特二世结梁子，李•艾柯卡找到了卡罗尔•谢尔比，共同推进福特的赛车事业项目。
“野马”推出后，第一年的销量就达到了42万辆，创下了全美汽车制造业的纪录，并紧接着为福特汽车带来11亿美元的纯利润。后来，李•艾柯卡又成功带动了福特汽车多款车型的销售，并于1970年当上了福特汽车公司的总裁。
不过，亨利•福特二世在1978年把他开除了。离开了福特汽车之后，李•艾柯卡的销售才能继续在克莱斯勒公司得到了充分发挥，他将公司从他刚入职时濒临倒闭的状态，成功挽救，用了5年时间，让公司还清了所有债务，重整旗鼓。
作为赛车题材的电影，《极速车王》尽量做到了事实的还原，但毕竟是电影，需要一些夸张的手法在能表现出故事情节的张力，比如下大雨后速度依然不减，弯前刹车不降档……
上世纪50年代开始，人们很难在勒芒中识别出GT与原型车组的区别，FIA称只有合法的市售车型才能参赛，所以基本上都是GT赛车来进行参赛，而GT组里处于领先的往往都是进行了轻量化的原型跑车。到了60年代，FIA将赛事规则进行了改进，原型车的制造数量极为稀少，而GT赛车是基于量产跑车而制造。换句话说，要么就制造几辆小排量发动机的原型车，要么就制造25辆以上的大排量跑车。
至于为什么换挡极限不超过7000转？姑且作为直男们讨论的线也好，在这部电影里，仅仅是一个数字而已。反正它已经拿了今年奥斯卡的“最佳剪辑”和“最佳音效剪辑”，值得一看。
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