小编： 丰田、现代、北京奔驰等整车企业都陷入被迫停产的风波
丰田、现代、北京奔驰等整车企业都陷入被迫停产的风波。同时，更多的车企也将复工时间一拖再拖。无论是车企们的各种公告、声明，还是采访中都直指停产问题的核心——零部件供应告急。
从最早的丰田、现代曝出因中国供应商产能不足而被迫停工之后，多家汽车企业陆续告急，范围持续扩大。据外媒报道，日产方面表示，2月14日暂停九州工厂的2条生产线，另一条主要生产出口车的生产线日停产。同时，中国地区的广州与大连工厂最早于2月17日复工，其余工厂复工时间未定。
FCA表示，由于中国零部件供应商的停产，其在欧洲一家工厂也将被迫停产。捷豹路虎发布公告中表示，如果疫情持续肆虐，中国以外的供应链也将受到影响。
当前，在疫情与零部件供应不足的影响下，延迟复工已经成为整车企业普遍的选择。本田、丰田、现代等企业纷纷把复工时间延迟到2月17日。华晨宝马也发出通知，将原定的2月10日复工推迟至2月17日。
“本次疫情带来的中国汽车供应链大面积停摆将给全球汽车产业链的供应带来潜在风险。”德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉对《中国汽车报》记者表示，中国汽车工业已经深度嵌入全球汽车产业链，过去十年中，中国汽车零部件行业产值占全球比例增长一倍，占比超过50%，在全球汽车产业分工和价值链中的地位不断提升，2018年中国汽车零部件出口额达700亿美元，占全球出口额10%。
不能及时复工的焦虑同样在也零部件企业中间蔓延。作为上游企业，零部件企业承受的冲击更大。
“我们目前产能只恢复了20%左右，因延迟复工已经减产了180万件的产能。”龙城精锻副总经理王玲对记者表示，因许多地区的封村政策，许多员工不能正常到岗，给复工带来很大挑战。
“苏州许多企业是2月17日复工，但我们仍面临一个问题，就是一些同事不在苏州本地住，如果为了复工返回，一些小区居委会还要求隔离14天。”吉孚动力相关负责人对记者表示。
深圳一家零部件公司副总经理对记者表示，目前仍在等待政府对复工的批示，暂时还不确定具体的开工时间。
记者采访了解，因疫情程度不同，各地复工政策并不一样，加上许多地区的封村、隔离政策，导致零部件企业大量一线员工不能正常回厂，极大影响了生产线的开工，对公司自身的经营状况也是沉重打击。另一方面，零部件处于中间层，受上游原材料影响很大，很多工厂节前备货不多，复工也只是暂用库存储备，边等待边生产，这也进一步加剧了零部件供应不足的情况。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，湖北、浙江、广东等疫情高发地区的零部件配套企业众多，全国配套。虽然其他地区已有复工条件，也难以正常复工。他指出，汽车产业链很长，传导效应明显，因此短期内零部件供应将会制约整车的生产节奏。
普华永道中国报告指出，全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于疫情的重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻，致使一些整车企业被迫延期复工或停产。
“到目前为止，整个汽车产业的复工率非常有限，基本在25%以下。而且湖北地区占中国整体汽车产值的9%左右，是非常重要的汽车产业聚集地。”罗兰贝格合伙人兼大中华区总裁方寅亮对记者表示，如果不能及时复工，将对整个供应链影响极大，“在精益管理下，整车厂库存很小。通过模块化、平台化可改善部分危机，但并不能从根本上解决问题。相比于外资企业，自主品牌企业这方面能力更弱，而且零部件门类更加复杂，不利于上游库存的控制。”
“如果疫情继续蔓延，10-20天之后，整个汽车产业链将会出现更大的供需矛盾。”青特集团副总裁纪奕春对记者说。
近日，北京奔驰的“求救信”走红网络。“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币。”之前北京奔驰请求天津武清区，能够批准其19家零部件企业于2月10日正常复工。目前，北京奔驰表示工厂已经开始单班复产。
管中窥豹可见一斑，采访中多位整车企业相关负责人都表达了类似的意见，“供应不足使得我们还未完全正常复工，我们只能积极寻找解决措施，应对目前零部件供应不足的问题。”
“如果不是过年期间，问题还不会这么严重。春节期间放假已经影响了约2周的进程。而且整车企业给零部件企业下单一般是1-2个月的准确量。再从一级供应商到二级供应商，一级级向下传导，越到后面预留时间越少，这也使得很多三、四级供应商没有备物料。”东南汽车研究院整车集成室主任宋名洋对记者说。
“2月10日，我们的技术、销售、采购已经复工了，生产部门准备在2月17日复工。”广汽新能源公司某员工对记者表示，广汽新能源在湖北武汉和浙江温州确实有供应商，这部分供货受到了影响。
据记者了解，已向中汽协反馈复工计划的183个整车生产基地中，截至2月12号，已有59个基地开始复工复产，占32.2%。一些开工的整车企业也采取了分批、逐步复工的做法。对此，宋名洋表示，小部分物料短缺的确可以先复工，进行待料下线日复工，但是与原来相比产能差距很大，复工情况很不乐观。整个客车行业生产势必会受到较大影响。”某客车厂相关负责人王新（化名）对记者表示，“最核心的问题是零部件供应问题，我们的发动机、车桥等核心部件在湖北、浙江等地都有供应商，影响很大，部分供应商反馈2月17日可以复工，但是否能保证正常供货还是一个较大的问题。目前能做的就是尽量找一些可替代的产品或者供应商，暂缓燃眉之急。”
据悉，FCA公司内部已经开始盘点零件库存，并评估目前潜在的停产危险。同时，FCA公司目前也已开始寻求替代产品。不过，由于替代产品需要经过一定时间的测试、认证工作，因此整个过程耗费时间可能较长。影响不仅是海外车企，本土车企业也面临断供风险。北汽股份负责采购部的一名员工对记者表示，正在盘点经销商的情况，提早进行备案。
王玲对记者表示，受疫情影响，国内客户开工步伐相对比较一致，但海外客户属于正常开工时间，时间很紧，需求量也很大。公司正在抓紧研究应对措施，尽量留住海外客户。
近日，中国汽车工业协会召开线上发布会指出，自世界卫生组织宣布新型冠状病毒感染的肺炎疫情为突发公共卫生事件，一些国家和企业已经以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对原有的订单也做出了撤销。据不完全统计，已有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施，这也造成我国汽车企业开拓海外市场受到阻碍，加大汽车及零部件出口的难度。
“由于不能及时复工导致的供应链紧张，造成出口订单延迟交付，给企业后续的订单签订造成了负面影响。据我了解，目前复工的零部件企业，很多在优先保障海外订单，这也是为了留住海外用户做出的努力。”中国汽车工业协会会员服务部主任杜道锋对记者表示，国外企业停产，如果就按照双方的商务合同来执行，这对国内零部件企业是致命的，但是我们也需要在法律框架之下，考虑一些缓和因素。
国际整车企业、零部件巨头纷纷受到疫情停产、停工在另一个方面也说明了，在国际汽车零部件市场，中国零部件企业已是全球汽车产业的重要一员。如何维护中国零部件企业来之不易的国际配套地位也是疫情之下所要思考的问题。
“这次事件给零部件企业，特别是中小零部件企业上了一课。从整个行业来讲，安全可靠的供应链应该如何建立？面对一些不可控因素的应对方式需要整个行业深思。特别是所谓的零库存是否需要重新思考？”杜道锋坦言。
“零库存”是精益管理思想下的产物。“零库存”的实现为企业带来大量的成本节约，同时在很大程度上解决了企业资金的占用问题，缩短了原材料的供应时间，提高了企业的运作效率，为企业带来更大的利润空间。
杜道锋表示，从长远看，此次疫情会对整车企业供应链布局会产生一定影响。国内的零部件企业也许在这个阶段，会学到更多的东西，不单单是产品本身，更多的可能是应对危机的能力、风险防范等等。
相比于整车企业的延期复产，一些中小零部件企业已来到了生死边缘。对此，方寅亮指出，作为整车厂的零部件供应商和汽车原材料的采购方，汽车零部件企业的资金压力受到其供应链上下游的影响正逐步加大。企业应从内部制定资金投资规划，避免盲目跟风投资，并且完善资金管理模式，及时跟踪财务状况，识别潜在风险，制定应对方案，以尽早化解资金链风险。
“对于采购供应端来说，一方面对整个上游供应链的短期生产能力进行逐层、全面调查和评估，识别风险，启动和实施供应链备份和应急计划，提高对供应商的质量监控力度；另一方面要对上游零部件供应商进行财务健康性等评估，监控长期供应风险，必要时对重要环节的上游供应商一定支持（如缩短付款账期），确保共同渡过难关。”冯莉建议，上下游充分协同，提供整个供应链的信息透明度，企业应重新摸排前端需求和库存情况、生产产能、前端零部件供应计划和限制情况，根据疫情期间的控制情况对产销平衡计划进行多重情景模拟。对于生产端来说，通过调整生产计划、产能调整、生产节拍、产线安排调整，加强安全管理，尽快实现可控复工。
“岂曰无衣？与子同袍。”在万众一心共抗疫情的时候，共患难的真情也已经在汽车行业传递出来。
截至记者发稿，陆续有整车企业明确表示要与零部件供应商共渡难关。2月11日，福田汽车发布公开信，表达了与湖北供应商共患难的态度，承诺无论湖北供应商延期复工到何时，福田汽车确保今年的采购额在2019年的基础上增长20%。采购湖北供应商的产品，全部现款提货，为迅速复产提供支援并积极保障湖北供应商供货的消毒防疫及物流运输工作。
北汽集团总经理张夕勇的一封公开信中也提到，为支持供应商伙伴复产复工，北汽集团及时摸排零部件供应商的复工时间、库存等情况，做好综合平衡和高效协同；整合所属北汽财务、九江银行等金融平台，为上下游合作伙伴进行相关金融展期和免息支持。由北汽产投牵头组建近10亿元的抗“疫”专项资金池，通过定向增发、股权受让等方式，帮助暂时存在困难的企业尽快复工复产、稳定经营。
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