小编： 同为第三代单发中型战斗机，同为机腹进气，我国的歼-10和美国的F-16是国内外网友最热心对比的一组“对手”
同为第三代单发中型战斗机，同为机腹进气，我国的歼-10和美国的F-16是国内外网友最热心对比的一组“对手”。F-16自70年代服役以来，经历了多次升级改进，家族型号庞大，由于基础设计较好还承担了多项“黑科技”的测试工作。歼-10家族服役不过短短十余年光景，子型号仅有四个，但凭借后发优势，却在短时间内实装了F-16测试过的那些“黑科技”。
歼-10作为80年代末开始研制的第三代战机，其气动布局有着三代半的典型特点即鸭式布局，而F-16由于研发年代较早。当时的鸭式布局相关技术还很不成熟，所以未采用这一布局，不过F-16从70年代开始就进行过安装鸭翼的测试。这架安装了鸭翼的F-16被叫做CCV随控布局验证机，是由首架 YF-16（机号72-1567）在1975年12月改装而成。F-16CCV在机腹进气道下安装了两片全动式鸭翼，并相应修改了飞控系统，允许机翼后缘襟副翼与全动平尾联动。F-16CCV验证机从1976年3月16日至1977年6月31日进行87架次的试飞工作，共计飞行125小时。
头盔瞄准技术即头盔目标指示瞄准器的应用，这是一项从80年代开始探索的先进技术。传统空战中需要飞行员将机头指向目标才能进行红外导弹的瞄准发射，但拥有头盔瞄准具的飞行员只需转头看向目标，并把头盔瞄准具的准星对准目标，便可锁定发射。这项技术大大简化了近距离空战的发射流程，配合具备离轴发射能力的格斗弹后，将拥有致命的威力。美国最早在70年代末改装了一架F-16A即F-16 AFTI先进战斗机技术集成验证机进行了相关探索，而我国则在引进俄罗斯相关技术的基础上研制了属于歼-10的头盔瞄准系统。
F-16的IRST（光电探测系统）也是在AFTI验证机上进行测试的，AFTI在第三阶段试飞前改装了4个红外传感器，分别位于两侧翼根和机头雷达罩后方。这些改进是为了进行低空近距离对地支援测试，这些红外传感器主要用于对地面目标进行搜索。歼-10B/C也在机鼻上方安装了一套IRST，与F-16 AFTI的CAS任务不同，歼-10B的IRST主要用于空战中雷达静默下的对敌攻击。
DSI进气道是美国洛马公司最先开始探索的，洛马的技术人员希望得到一种重量较轻的进气道设计，为此他们决定去掉一切与附面层控制有关的机械系统，包括：附面层隔离板、放气系统、旁通系统等，最后得到的就是DSI进气道（无附面层隔板超音速进气道）。DSI的最大特点是取消了附面层隔板，取而代之的是一个精心设计的三维鼓包。这样的设计不仅仅可以给进气道减重，还能有效降低局部RCS。为了进行实际测试，一架F-16C BLOCK30进行了相关改进用于试飞，相关成果最终应用在了F-35之上。
我国的DSI技术探索也不晚，但很大程度上受到美方的启发。最早采用DSI进气道的就是枭龙04号样机，自此以后DSI几乎成了成飞旗下战机的标志性设计，歼-10B/C和最新的歼-20都应用了此项技术。一方面说明DSI进气道的优势确实很明显，另一方面也说明我国科研人员紧跟国际潮流的能力实在强悍。
相控阵雷达如今已经成了三代半战机和四代战机的标配，无论是欧洲双风还是俄罗斯的苏-35/米格-35都争相安装了此类设备。歼-10在B型和C型上分阶段安装了PESA（无缘相控阵雷达）和AESA（有源相控阵雷达），这种分阶段改进很有小步快跑的特色，改进后的歼-10B/C空战性能得到了跨越式的提升，具备压制东亚各国三代机的战斗力。
美国空军F-16换装相控阵雷达的步伐比较慢，直到2012才出现了安装有源相控阵雷达的F-16V升级方案，不过经过一番折腾后，F-16V还是没能在美国空军普及开，最先采用F-16V套件的反而是我国台湾地区空军。
第四代空空导弹的研制起源于80年代对抗苏联空中威胁的需要，最初的型号就是英德两国联合研制的ASRAAM，由于技术分歧，德国人在退出ASRAAM项目后又单独研制了IRIS-T。美国方面则选择在AIM-9“响尾蛇”家族基础上进行深度挖局，最终雷声公司中标AIM-9X项目。除了红外弹以外，第四代空空导弹还有以“流星”和AIM-120D为代表的中距离雷达制导导弹。目前F-16已经集成了AIM-9X（2004年）和AIM-120D（2008年），就连ASRAAM的试射也由F-16完成。
我国的第四代空空导弹研发始于本世纪初，虽然开始时间要稍晚一些，但进度却并不慢，PL-10和PL-15这两款第四代空空导弹的服役仅比欧美同类型号晚了数年。目前歼-10B/C已经相继配备了PL-10红外弹和PL-15雷达弹。
推力矢量喷管也是一项开始较早应用较晚的技术，虽然它能极大改善战机的机动性能，但因控制技术复杂、寿命较短、推力损失较大、制造工艺高端等问题一直被置之高阁，直到90年代才逐渐被实用化。美国在主要的战斗机型号上都测试过推力矢量喷管，其中自然包括F-16。F-16第一次安装推力矢量喷管是在1993年的MATV项目中，使用的是多轴推力矢量喷管。
我国的推力矢量喷管技术探索并不晚，最早可以追溯到70年代，但直到90年代中旬才获得阶段性成果。由于装机目标不确定，加上技术状态不稳定，推力矢量喷管在完成与发动机结合后，却长时间未能上机试飞，直到前段时间才由歼-10B安装完成了首飞。
歼-10作为最年轻的三代机家族，相比F-16有着太多后发优势，但这也体现出我国航空技术在这20年内的飞速发展。相信随着时间的推移，歼-10家族会给我们带来更多的惊喜和期待，影响力超越F-16并非没有可能。（作者署名：啮花熊）
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因为作为飞机的动力心脏，发动机性能不好，战机的性能下降会非常严重；而可靠性不佳，更是事关生死；故障率和可维护性，又直接决定了飞机一年中趴窝的时间长短。
长期以来，中国在教练机、战斗机等中小型军用飞机中，能提供性能较为稳定的发动机型号并不多，只有一些涡喷发动机和基于英国斯贝发动机的涡扇9。
但是涡扇9除了飞豹以外没有合适的适配机型，而飞豹本身作为战斗轰炸机，是典型的进攻性机种，在国际军事贸易上受到很大的限制。
K8是最为幸运的中国出口机型，飞机本身设计优异，又获得了美国霍尼韦尔公司的TEF731-2A-2A发动机——国内自用版换发后性能明显下降。
优秀的飞机平台与优秀的发动机，共同造就了K8在国际上的声誉，它的销售成绩非常好，出口到十几个国家，是扭转中国飞机不良国际形象——性能低、质量差、难以维护的功勋型号。
FC-1是中国三代机出口上的重大突破，但由于采用了原本配备米格29的俄制RD-33发动机，其市场开拓能力被俄罗斯人牢牢卡死了脖子。几乎只有巴基斯坦这样，绝不可能引进俄制整机型号（印度装备有苏27和米格29系列）的国家，俄罗斯才会允许FC-1去占领市场。
比如埃及此前拥有K8教练机的生产线的出色表现，对中国军机有较高的认可心态；也从实际角度理解了中国飞机设计制造中，机体平台和发动机水平脱节严重的现实情况；没有继续简单粗暴的认定“发动机都造不出，凭什么信你飞机平台就造的好”。
在FC-1项目的合作上，原本双方要延续K8的成功模式，已就生产线引进达成一致。结果最后俄罗斯横插一杠，用限制发动机出口的卡脖子方式，让米格29成功吞并了FC-1的市场。
同样的情况又出现在后来的斯里兰卡，该国原本也要购入FC-1战机，最后被俄罗斯倾销了6架苏30。这批飞机2008年就被印度因为性能严重不达标、质量太差而退货，一直在巴拉诺维奇修理厂里卖不出去。
定位较低的FC-1战机，尚且被俄罗斯视为苏27和米格29系列外销的眼中钉；那么歼10如果要出口，俄罗斯会怎么做是毫无疑问的。如果不能摆脱对AL-31F系列的依赖，歼10不存在外销上的竞争力。
最近歼10安装矢量推力发动机并成功试飞的情况证明，国内太行发动机正越来越成熟。歼10本身的飞行性能在三代机中是属于上游水平的，新的歼10B/C虽然飞行性能有所下降，但这一代价换来的，是全球三代机中最好的航电水平。
只要太行发动机能跟得上不掉队，关键时刻能争住气；歼10B/C在现在的国际市场上，有非常高的三代机中高端市场竞争潜力。（作者署名：候知健）
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