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说到近年来，制约我国航空技术发展的一大障碍，相信绝大多数人都会认为是航空发动机，这种装备可以体现一个国家的整体工业水平，因为航空发动机的制造要求非常高，工艺精度非常细，因此，航空发动机被誉为“工业之花”。也许很多人都会问，中国近年来取得了这么多的科技成就，为何就迟迟的造不出先进的航空发动机呢？关于这个问题，在之前上海举行的发动机材料论坛上，多位院士也表示想要在发动机上有所突破，必须突破新的材料技术，既要减轻发动机的重量，又要提高耐热程度，这是我国航空发动机技术发展的关键之处。
在这里简单说下研制发动机的几个重要工业技术：近无余量形成技术、计算机集成、复合材料加工、新切削加工技术、焊接技术、小孔加工技术、检验、防护涂层、热表处理技术。目前这些技术在单个施工的情况下我们国家还是较先进的，关键问题是我们缺少设计合成的经验，所以，把这些技术融合在一台发动机上是很困难的。一台好的发动机指标是耗油量少，维护费用低，可靠性高，且寿命足够高等；尽量缩短研制周期，这就需要这些技术共同计算加工了。如果制造技术好，那发动机的寿命就会很长，质量就很好。尤其是大推力发动机，里面的关键部件尺寸精度、形为公差精度还有装配单位都是毫米和微米。这样的精度是普通加工机床和人工无法来完成的。
在航空发动机的制造中，可以说涡轮风扇发动机的加工是比较困难的，这一点不光是我们国家，西方发达国家也出过同样的问题。
一个发动机生产工艺上的好坏决定了这台发动机的整体性能。其实我们从，发动机的涡轮叶片上就可以分辨出来一个国家的制造工艺水平。制造良好涡轮叶片的前提是；你得有非常先进的检测机器，还有这个国家的工业，能够制造出非常好的数控加工设备才可以。
一台发动机就能显示出一个国家的工业实力。这里我还可以拿叶片举个例子。对于大多数三代发动机的叶片而言，根部的冷却小孔至少有七万个或几十万个，这就是单晶空心叶片技术。而且每个孔的形状还不是一样的，有的深径比大，有的入射角小。平常的方法是做不来的，只有数控激光打孔才能搞的出来，所以叶片的质量就很高。此外，如在燃烧区的转子叶片，在受到高速旋转时所流出的动力时，还能很好的承受将近2000多度高温的冲击，这就要看一个国家的合金钢制造技术了，如果是用很好很耐热的合金钢做出的叶片，那这台发动机的寿命就会相对长些。
对于这种集高技术于一身的发动机叶片，目前大部分国家还是制造不出来的。我国的太行和昆仑发动机叶片都是采用了合金钢，但这里相同的材料应用在发动机叶片上还有个加工问题，如果叶片加工的不精确，那叶片的形面重复率就很差，每组叶片就不会相同，发动机的性能就不好。还有就是发动机的叶片根部会有许多的小孔用来释放散热空气的，当发动机启动时，轮轴里传出来的散热空气会通过这些小孔后流到叶片外面去，叶片旋转时产生的热量就会减少。这些小孔是很关键的，每个孔的数量和形状都是计算过的，数量多了，承受转动力就不行，数量少了，放气就少，所以如果计算失误了就得重新设计。其实这些小孔就是制冷装置，你没有一个好的制造工艺是做不出这些小孔的，这也是目前大多数国家为什么没有能力独自研制发动机的问题之一。
我国在航空发动机的研究上大概有50多年，虽然研制时间较短，但我国也搞出了至少15种型号的发动机，这其中有买专利后研制的，也有仿制的，可以说，一直到现在我国的发动机也没有完全摆脱仿制的影子。虽然走了很多弯路，但现在我们着实有了实质性的进步，太行发动机的出现，使我国成为世界上第四个，能独立研制航空发动机的国家。
我国之所以在这么多年里，都造不出一款好的航空发动机。这其中有材料技术的因素，也有加工技术整合的因素，以及我国在航发技术领域预研工作不足，而导致缺乏相关技术储备。这些因素，前两条是因为国家在基础科学领域中，与国外发达国家的真正科技水平差距所致，第三条则是由于，我国的发动机研发体制与西方的差异所致。因此，解决前两条就需要全面加强基础科学的探索与发展，而解决后一条则需要，对我国的航发科研体制进行变革。最后，由衷希望，我国自己的先进航空发动机可以早日问世，让我国新一代的战鹰有一颗更加强劲的中国心。
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