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目前来说，中国的“涡扇-10”太行发动机的推重比在8左右，而最新的“涡扇-15”峨眉发动机的推重比在10左右，和国际先进的航空发动机相比仍然有差距，比如美国F22上使用的F119发动机推重比达10.2，而F35使用的F135发动机达到了11.7。而中国的全新技术采用系统发展压缩系统气动、结构设计方法，构建新的高推重比航空发动机体系，在这个体系的帮助下，中国可以通过新原理研发新型航空发动机，推重比可以达到15。
除了战斗机用小涵道比高推重比的涡扇发动机外，中国在大涵道涡扇发动机、直升机用涡轴发动机等方面依然和世界有较大差距。运20和直10等先进机型都是由于发动机的不足而不能发挥全部的能力。而近些年，中国也加强了和国外先进发动机制造工厂的合作，试验新型大涵道比涡扇发动机以及新型的涡轴发动机。未来中国航空工业存在的先进机型造出来却要等先进发动机的现状可能会扭转。现在距离2013年的报告已经过去3年，中国的航空发动机行业又有了更新的进步。
军事专家雷泽告诉记者，虽然最近有消息称，中方自行研制的FWS-10B“太行”改进型发动机获得了成功，已经设计定型，但FWS-10B发动机的最大推力只有不到13.3吨，而俄制AL-31FN-M1发动机达到了14.6吨，这些发动机对于歼20战斗机来说，推理上还远远不够，未来歼-20的原配发动机——WS-15发动机还需要进一步加快研制速度。
事实上，一款新型发动机的试验和测试是最为耗时的阶段，而整个研制流程基本上就是“设计-制造-试验-修改设计-制造-再试验”这一反复进行的过程。直到最后修改完成的发动机达到了预想的设计指标、可靠性和可维护性，才有可能通过设计定型审查并冻结技术状态。然后，接下来生产企业还要进行生产定型，准备好发动机批量生产所必需的制造加工工艺规范、工装夹具、总装设备等，并且计算和制定每个零部件加工所需的工时。之后，就是投料进入批生产阶段。新生产的发动机下线后，还要先经过厂内试车台的测试，如果性能参数不达标还要进行返工等等。
然而，涡扇-15装机试飞仅仅是走到了整个研制生产流程的1/2甚至1/3阶段。以“太行”发动机研制历程为参考，从2001年以单台配装的形式在1架苏-27SK样机上进行试飞，到2012年之后基本上解决了可靠性问题并批量装备歼-11B战机，时间跨度长达十年之久。那么，即便是涡扇-15最快今年就能够装机试飞，考虑到整个研制过程的技术难度，笔者认为至少也要5年时间才能够实现首批量产型发动机下线战机上形成战斗力还需要2-3年的时间。在此之前，歼-20依然要继续装备俄制AL-31F-42发动机或者更为先进的AL-31F-M3。
总的说来，中国先进战斗机用发动机采取了多管齐下的模式，一方面采购性能先进、成熟可靠的俄制发动机装备在现役战斗机上；另一方面也逐步提升国产“太行”发动机的性能和可靠性，并配装在部分双发战斗机上，同时加紧研制涡扇-15，为将来换装歼-20做准备。任重道远，时不我待，但愿新成立的中国航发能够不辱使命，彻底打破长期以来的“心脏病”魔咒，早日实现中国航空发动机的全面国产化。
犹记得美国前国防部长盖茨曾于2009年放言“中国2020年前不会拥有隐形战机”。然而，仅仅2年后，中国隐形战机歼-20就成功首飞，更为凑巧的是，歼-20首飞日恰逢盖茨访问中国，就像网民所言“歼-20首飞好比一个巴掌把狂傲的盖茨打懵逼”。此后6年间，歼-20的每一次重要进展，必然登上军事媒体的头条，引起网民狂欢。这堪称“歼-20现象”与其说歼-20是中国军事奇迹，倒不如说是中国互联网奇迹。
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