小编： 中国崛起已引起全球关注，外界关注的是中国产业和技术的崛起，是近十几年中国在超级计算机、高铁、船舶重工、核能开发、航空航天等“极端制造”领域的高速发展
中国崛起已引起全球关注，外界关注的是中国产业和技术的崛起，是近十几年中国在超级计算机、高铁、船舶重工、核能开发、航空航天等“极端制造”领域的高速发展。比如“神威太湖之光”、“天河二号”先后登上世界超级计算机排行榜榜首位置，彻底打破美国、欧洲、日本在这一关键领域的传统优势，对某些国家形成严重刺激。连好莱坞大片《地心引力》也无奈地呈现一个现实，当代几个大国中，只有美国、俄罗斯、中国有或曾经有过自己的太空站，美国宇航员在太空中遭遇严重险情，后只能求救于中国的“天宫一号”。
可是，以上工业成就都不足以将中国划入世界制造强国的梯队。至少在一个极端制造领域航空发动机，中国距离世界仍旧面临巨大的技术和产业化瓶颈。
现今，“中国制造”已享誉世界，但是仍处于世界产业链中低端的第四级。世界产业链级是美国，全球70%的知识产权都掌握在美国手里；产业链第二级是英国和法国，科技原始创新能力强大，拥有相当数量的知识产权，始终处于世界产业技术研发前沿；产业链第三级是日本和德国，在多数工业领域拥有世界技术，但是工业体系存在不少短板。
在普通人的“想当然”中，“日本制造”已如此强大，是世界汽车、船舶、电子、机床和工业机器人等领域重要的核心零部件供应商，其技术实力和产业链影响力都是毋庸置疑的。但是，即使在“日本制造”纵横天下的20世纪80年代，即使日本GDP总量比英国、德国、法国的总和还多，仍只能屈居美国、英国、法国之后，是一个二流“制造强国”。
日本整体的制造能力仍不敌美国、西欧，一个关键原因就是，日本未能在飞机制造业这个“产业制高点”，消除与欧美国家的差距。尤其是航空发动机，是世界航空产业链的核心环节。
20多年前，日本就能做到主力战机F15高达90%的国产化率，但至今日本仍不能完全将其国产化，就是卡在航空发动机上。波音公司主力机型787客机有35%的关键零部件由日本制造，机体材料是在民航客机中使用的碳素纤维，由东丽纺织供应；川崎重工主要制造机翼之前的部分机身，同时还提供主机翼固定后缘装置；富士重工主要制造中心翼盒，以及位于机身中部下侧用来连接机翼与起落架的强化结构；三菱重工则总装机翼。不过，没有谁会因此将日本视为航空工业强国，也是卡在航空产业链核心的航空发动机上。航空发动机已经成为日本制造强国之路上永远难以走完的“后一里路”。
做好大飞机和航空发动机项目，将会革命性提升一个国家的制造业水平。汽车、船舶、机械等普通制造业，根本无法与之相比。英国现在已告别世界工厂的荣光，其GDP中金融业和媒体产业占了很大比例。但英国至今仍是当之无愧的制造强国，航空发动机产业则是英国制造强国地位的关键支撑。
航空发动机是典型的技术和知识密集型高科技产品，被称为“工业之花”。美国长期把航空发动机列为仅次于核武器的第二敏感技术。军用航发领域，只有美、俄、英、法四国可以独立研制和发展水平的发动机技术。而民用航空发动机市场的门槛更高，目前真正具有技术和商业优势的只有美、英、法三国的四家公司：美国通用电气航空集团公司（GE航空）、普惠公司（P&W）、英国罗罗公司（R&R）以及法国斯奈克马公司（SNECMA）。这四家公司在全世界民用发动机市场份额接近90%。
如今，即使中国制造业在四代航发上取得了巨大进步，但国内制造的先进航空发动机只相当于美国20世纪90年代的技术水平，这种差距仍达到30年。直至今日，当中国希望建造自己的大型客机时，却没有一颗可用的“中国心”中国几乎所有民航飞机发动机都依赖进口，军用发动机则以“仿研＋引进”为主，自主研制的型号很少。
作为世界制造大国，如果不能在性能先进的航空发动机上取得创新突破，那么，中国制造业转型升级的实际成效将大打折扣，“制造强国的后一里路”也将变得遥不可及。
当前，“中国制造”在航空发动机上遭遇瓶颈，受困的不仅仅是中国航空工业，更是整个中国工业体系。航空发动机的超高研发、制造难度，集中考验了一国工业技术所能达到的极限。
一台飞机发动机的外形结构就像是一个两端都开口的圆筒，其工作原理是，从前端吸入的空气经过压气机、燃烧室等一系列内部结构，变为高温、高速燃气从后端喷射出去，产生向前的反推力。因此，航空发动机需要持续在高温、高压、高速旋转的条件下工作，对研制的要求极高。
以英国罗罗公司为A380客机生产的发动机为例。起飞时，4台发动机可以产生近18万匹马力，相当于上千辆普通家用轿车的动力，其内部高温度在1700摄氏度以上，大大超过发动机涡轮叶片镍基合金的熔点。同时，发动机内部压力达到50个大气压，相当于3倍的蓄满水后三峡大坝底部压力，涡轮叶片就像一个冰块，在高温炉中高速旋转。这些都对发动机叶片、轴承的材料提出了严峻挑战。高品质、高水准航空发动机的重大战略意义绝不于航空工业，必将牵动中国制造业整体上的转型升级。
比如，航空发动机的一个关键零部件高可靠性、高精密度的轴承，要能在高速、高温、受力复杂的条件下运转，直接影响到发动机的性能和寿命。很少有人知道，中国每年制造的价值过千亿的各类轴承，大多是中低端产品。轴承则主要依靠进口，轴承的研发、制造与销售基本上被美国、德国、日本和瑞典垄断。
更重要是，中国的轴承技术人才青黄不接，全国高校每年仅能提供不足百名的轴承专业毕业生。目前，欧美国家航空发动机主轴承的寿命均能达到1万小时以上，国内基本在900小时以内。千亿规模的中国轴承制造业，造不出符合航空发动机技术标准的轴承，这难道不是“中国制造”的一大痛点吗？
再如，航空发动机的另一关键零部件涡轮风扇叶片，对制造商的技术工艺是一种极限考验。外国公司明确禁止向中国转让航空发动机风扇叶片、高温叶片等制造技术，中国公司一旦获得创新突破，前面将是一片蓝海。
无锡透平公司这样一家民营企业，在攻克航空发动机风扇叶片关键技术的同时，也在电站大型涡轮叶片国内市场综合占有率达到80%以上，形成百万等级超临界汽轮机、百万核电机组大叶片的工艺开发及制造能力。在能源领域，透平公司已成为国内三大电气公司的战略供应商，也是GE、西门子、东芝、三菱等跨国公司的叶片供应商。
航空发动机的研发制造，必将倒逼中国制造商筑牢国家工业体系的基座。国内公众往往只看到一些表面化的创新成就，对工业领域的基础创新、底层创新关注有限。
今年4月，美国竞争力委员会发布的《2016全球制造业竞争力指数》报告认为，“美国制造”正在形成新的优势：在预测分析、物联网、智能产品和智能工厂等方面，美国都是，而在个人、技术、资本和公司之间建立联系、产生协同效应方面，美国的成就尤其突出，已经形成一个紧密联系的创新生态系统，并通过研发投资创造巨大价值。因此，未来五年，美国有望超过中国，重新成为全球具竞争力的制造业大国。
这是成体系、生态化的全新工业竞争态势，而国内凸显的应对策略是“互联网 ”和“机器换人”。可惜，这不能解决中国制造业转型升级的深层次问题。一个国家产业和技术基座的牢固程度，决定其工业创新力所能达到的高度。工业领域的前沿创新，不是有钱、有气魄就能做到的。“中国制造”瞄准的是金字塔尖，缺的则是那些基础的东西，比如基础材料、核心零部件、数控机床以及成熟工匠等。这是一步步发展起来的，不可跳跃。
蒸汽机古人没有想过吗？直到发明了镗床和橡胶，才真正做到实用化。有了耐高温高压的不爆裂的缸体，哈勃才发现还原法，在高温高压下合成氨、造出氮肥，大规模改善粮食产量。数码相机CT机需要高品质CCD，雷达需要高精度AD，飞机需要高强度紧固件，芯片制造需要光刻机，光刻机需要高精度的镜头和机床。
要设计和制造出好的航空发动机，本质要的是材料和加工工艺精度。看看欧美国家的发动机产品，真是艺术品一样的美感，里面加工的零部件每个拿出来都非常好看、极其精密。
美国科技强国地位的核心支撑，绝不只是谷歌、苹果、微软或Facebook，那只是美国工业基础发展之下长出来的市场之花。美国工业体系的核心是通用电气（GE）、霍尼韦尔、应用材料、陶氏化学、杜邦、英特尔、高通、IBM、波音、西科斯基，以及美国随时可以调用技术和人才的欧盟、日本公司。
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