小编： 岛叔可以很淡定地告诉大家，在目前人类物理学和工程学能够落到实践的范围内，这基本上算是顶峰了
岛叔可以很淡定地告诉大家，在目前人类物理学和工程学能够落到实践的范围内，这基本上算是顶峰了。
虽然理论很枯燥，但是岛叔还是要稍稍介绍下。按照空气动力学原理，飞机之所以能飞起来，主要是靠着机翼两侧的压力差，飞机往前飞的越快，压力差就越大，升力就会越大。
不过，一个作战飞机要是只是傻乎乎使劲往前飞，显然是不够的。毕竟涡轮发动机再牛，能让飞机飞多快？赛得过屁股后头火箭发动机推动的导弹吗？更何况如果敌人太灵活，你都瞄不准人家，还怎么进行战斗？
现实的飞行作战场景是，由于速度是矢量有叠加，即使飞机朝后发射导弹，那也很不容易对付从尾部靠近的敌人。于是乎，尾追几乎是永恒的优势方位。
但是，如果飞机不是乖乖地往前飞，而是在空中上蹿下跳，这件事情就危险了。万一一个升力不足，可能就要摔到地上去当然了，飞机不是直接摔到地上，而是先经过一个危险的螺旋。在这个过程中，经验老练的飞行员还有可能改出这个状态，新手就只有悲剧了。
这个时候，如果飞机能够在正常的飞行中获得其他方向的力，那么除了很容易在空中实现上窜下跳的灵活动作之外，想从这种失速的状态中改出也要容易了很多。这就是飞机提高机动性的重要所在。
所谓四代机，“超机动性”、“超音速巡航”、“隐身能力”和“超强战术态势感知和执行能力”。隐身，不多说了，超强战术感知能力和执行能力是电子技术问题。超音速巡航和超强机动能力都得看发动机技术。
发动机怎么才能提供足够大的推力？把发动机造的足够大呗。但是这么一来，系统重量也就上去了，性价比就差很多。发动机就是要尽可能以小的系统重量实现最大的推力，即最佳“推重比”。
说起来容易，喷气发动机的涡轮叶片和轴承，可是要在上千度高温下，以每秒钟几十万转的情况下运转。这种工况下，发动机功率每提高百分之一，需要付出的代价都是成倍的。
现在，美国的发动机已经被逼得用了“单晶叶片”。一般的金属是一大堆小晶体的集合，因此物理性能不咋样。如果能确保整个金属制件是一个有序的晶体，显然物理性能会极大提高。可是，制造的成本和制造难度也在成倍的增加。
目前，我们新一代歼击机的发动机还暂时没法实现足够大的推力，让飞机能够在超音速情况下实现常态巡航，仍然需要依靠开加力实现。
这个实际上就是主要是看矢量可变发动机的本事了。推力在物理学上是一个矢量，既有大小也有方向。推力的大小由发动机核心部分决定，但是实现推力方向的改变，就是看尾喷口调节改变方向的技术了。
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